Czy polskie koleje czeka los stoczni?
Jeśli restrukturyzacja polskich kolei zostanie zatrzymana, odwlecze się prywatyzacja. Brak prywatyzacji oznacza rychłe bankructwo. Czy czeka nas powtórka ze stoczni?
Przez kolejne lata poszczególne rządy: SLD, PiS, a wreszcie PO, uniemożliwiały prywatyzacje polskiego przemysłu stoczniowego, zasłaniając się jego strategiczną rolą, rzekomą niemożnością znalezienia inwestora, interesem narodowym itd., aż wreszcie stocznie zostały doprowadzone do stanu upadłości. Podobna sytuacja zaczyna mieć miejsce na rodzimym rynku przewozów towarowych, gdzie narodowy przewoźnik, poddający się restrukturyzacji i zmierzający w stronę prywatyzacji, zaczyna być ofiarą rozgrywek politycznych i nacisku związków zawodowych.
Nowy "korytarz sanitarny"?
Największym zagrożeniem dla przyszłości polskich kolei jest monopolizacja rynku przez firmy niemieckie i rosyjskie. Niewykluczone, że wkrótce polski rząd będzie musiał ponownie zmierzyć się z zakusami naszych zachodnich i wschodnich sąsiadów do porozumiewania się ponad naszymi głowami. Po ?Gazociągu Północnym?, omijającym nasz kraj, na horyzoncie rysuje się kolejny wrogi nam projekt komunikacyjny, wzorowany na przedwojennej idei ?korytarza sanitarnego?. Berlin i Moskwa chcą połączenia swoich szlaków kolejowych z pominięciem interesu Warszawy. Do podbicia rodzimego rynku przewozów towarowych szykują się państwowe firmy z Niemiec i Rosji.
Ekspansja firm z Niemiec i Rosji poważnie zagraża konkurencji na rynku kolejowym. Firmy starające o zajęcie strategicznych pozycji w Polsce są firmami państwowymi, a więc dotowanymi przez rządy obcych państw. Firmy te, korzystają z bezpośrednich dotacji oraz politycznego wsparcia swoich rządów. Zachodzi więc niebezpieczeństwo stosowania nieuczciwej konkurencji.
Silnie dotowane firmy zagraniczne mogą zyskać przewagę rynkową w sposób nieuczciwy, zaburzając konkurencję na rynku krajowym. Jest to niekorzystne dla rynku, klientów oraz dla przedsiębiorstw funkcjonujących w Polsce. Obecnie w naszym kraju na rynku przewozów towarowych funkcjonuje ok. 60 podmiotów.
Tymczasem niepokojąco wygląda sytuacja, gdy poprzez szereg firm powiązanych kapitałowo, działające w porozumieniu firmy niemieckie i rosyjskie, mogą zyskać duże udziały w rynku, ukrywając ten fakt przed opinią publiczną i nie narażając się na interwencję władz antymonopolowych.
Gdyby tak się stało, firmy polskie straciłyby nie tylko dostęp do strategicznych rynków zagranicznych, ale rynek przewozowy byłby zagrożony zjawiskiem monopolizacji, wskutek antyrynkowego porozumienia między operatorami z jednego czy dwóch państw ościennych, działających na rynku krajowym.
Wszystko wskazuje na to, że niemiecko-rosyjskie porozumienie kolejowe już działa. Niemiecki monopolista kolejowy Deutsche Bahn przejął niedawno polską firmę PCC Rail, trzecią co do wielkości firmę na polskim rynku przewozów towarowych, mającą ponad 5 proc. udział w rynku. Jednocześnie część akcji PCC Rail ma trafić w ręce państwowej firmy rosyjskiej, w zamian za akcje spółek Kolei Rosyjskich dla Niemców. Tymczasem wolna konkurencja na tym strategicznym rynku jest niezwykle ważna z powodu bezpieczeństwa naszego kraju i stanowi polską rację stanu.
Szybka restrukturyzacja
Jedynym rozwiązaniem dla polskiej branży kolejowych przewozów towarowych jest jego szybka prywatyzacja.
Rynek przewozów tranzytowych to atrakcyjny sektor transportu. Chociaż przewozy tranzytowe stanowią dziś jedynie 2-3 proc. przewozów kolejowych na terytorium Polski, to przykłady państw sąsiednich (np. Słowacji) pokazują, że liczba ta może być dziesięciokrotnie wyższa. W kraju, który nie dysponuje rozwiniętą siecią autostrad, jest to bardzo obiecujący i dynamicznie rozwijający się segment rynku.
Kłopoty polskiego sektora przewozów towarowych wynikają z długoletnich zaniedbań, polegających m.in. na złym i nieefektywnym zarządzaniu transportem kolejowym przez państwo. Dlatego konieczna jest szybka i efektywna restrukturyzacja.
Wśród zagrożeń dla konkurencyjności państwowego przewoźnika można wymienić np. obowiązek świadczenia nieopłacalnych ?przewozów rozproszonych?, których nie muszą świadczyć przewoźnicy prywatni. Niepokojącym ? i kuriozalnym ? zjawiskiem są też żądania prywatnych firm, kooperujących z przewoźnikiem. Uznają one, że spółka ma obowiązek zlecania części zamówień właśnie do nich, w przeciwnym bowiem wypadku może to wpłynąć negatywnie na sytuację finansową kooperanta. Można określić to jako próby przenoszenia mechanizmów gospodarki planowej w realia wolnego rynku ? w dodatku przez niepaństwowe firmy, w tym spółki giełdowe.
Na przeszkodzie efektywnym zmianom może stanąć również silne uzwiązkowienie kolei. W tym kontekście jako pozytywny sygnał warto odnotować zawarte niedawno porozumienie zarządu PKP Cargo ze związkami w sprawie zmian w spółce.
W zarządzaniu państwowymi firmami pokutuje przekonanie, że muszą one realizować politykę utrzymywania zatrudnienia, jak za czasów socjalizmu ? a z państwowych przedsiębiorstw powinny żyć inne firmy, np. firmy prywatne remontujące tabor.
Naturalnie wzrastające prawdopodobieństwo bankructwa ZNTK Łapy to ogromna tragedia dla pracowników i ich rodzin. Jednakże należy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jest to wina dotychczasowego zleceniodawcy, czy kierownictwa firmy z Łap, który nie dbał o dywersyfikację swojego biznesu, trzymając załogę w ułudzie, że już zawsze będą mieli zagwarantowane zlecenia napraw. Jak się okazuje, nie można stawiać wszystkiego na jedną kartę, bo jest to nieodpowiedzialne. Także wobec ludzi, którzy z firmą związali swój los.
Przez kolejne lata poszczególne rządy: SLD, PiS, a wreszcie PO, uniemożliwiały prywatyzacje polskiego przemysłu stoczniowego, zasłaniając się jego strategiczną rolą, rzekomą niemożnością znalezienia inwestora, interesem narodowym itd., aż wreszcie stocznie zostały doprowadzone do stanu upadłości. Podobna sytuacja zaczyna mieć miejsce na rodzimym rynku przewozów towarowych, gdzie narodowy przewoźnik, poddający się restrukturyzacji i zmierzający w stronę prywatyzacji, zaczyna być ofiarą rozgrywek politycznych i nacisku związków zawodowych.
Nowy "korytarz sanitarny"?
Największym zagrożeniem dla przyszłości polskich kolei jest monopolizacja rynku przez firmy niemieckie i rosyjskie. Niewykluczone, że wkrótce polski rząd będzie musiał ponownie zmierzyć się z zakusami naszych zachodnich i wschodnich sąsiadów do porozumiewania się ponad naszymi głowami. Po ?Gazociągu Północnym?, omijającym nasz kraj, na horyzoncie rysuje się kolejny wrogi nam projekt komunikacyjny, wzorowany na przedwojennej idei ?korytarza sanitarnego?. Berlin i Moskwa chcą połączenia swoich szlaków kolejowych z pominięciem interesu Warszawy. Do podbicia rodzimego rynku przewozów towarowych szykują się państwowe firmy z Niemiec i Rosji.
Ekspansja firm z Niemiec i Rosji poważnie zagraża konkurencji na rynku kolejowym. Firmy starające o zajęcie strategicznych pozycji w Polsce są firmami państwowymi, a więc dotowanymi przez rządy obcych państw. Firmy te, korzystają z bezpośrednich dotacji oraz politycznego wsparcia swoich rządów. Zachodzi więc niebezpieczeństwo stosowania nieuczciwej konkurencji.
Silnie dotowane firmy zagraniczne mogą zyskać przewagę rynkową w sposób nieuczciwy, zaburzając konkurencję na rynku krajowym. Jest to niekorzystne dla rynku, klientów oraz dla przedsiębiorstw funkcjonujących w Polsce. Obecnie w naszym kraju na rynku przewozów towarowych funkcjonuje ok. 60 podmiotów.
Tymczasem niepokojąco wygląda sytuacja, gdy poprzez szereg firm powiązanych kapitałowo, działające w porozumieniu firmy niemieckie i rosyjskie, mogą zyskać duże udziały w rynku, ukrywając ten fakt przed opinią publiczną i nie narażając się na interwencję władz antymonopolowych.
Gdyby tak się stało, firmy polskie straciłyby nie tylko dostęp do strategicznych rynków zagranicznych, ale rynek przewozowy byłby zagrożony zjawiskiem monopolizacji, wskutek antyrynkowego porozumienia między operatorami z jednego czy dwóch państw ościennych, działających na rynku krajowym.
Wszystko wskazuje na to, że niemiecko-rosyjskie porozumienie kolejowe już działa. Niemiecki monopolista kolejowy Deutsche Bahn przejął niedawno polską firmę PCC Rail, trzecią co do wielkości firmę na polskim rynku przewozów towarowych, mającą ponad 5 proc. udział w rynku. Jednocześnie część akcji PCC Rail ma trafić w ręce państwowej firmy rosyjskiej, w zamian za akcje spółek Kolei Rosyjskich dla Niemców. Tymczasem wolna konkurencja na tym strategicznym rynku jest niezwykle ważna z powodu bezpieczeństwa naszego kraju i stanowi polską rację stanu.
Szybka restrukturyzacja
Jedynym rozwiązaniem dla polskiej branży kolejowych przewozów towarowych jest jego szybka prywatyzacja.
Rynek przewozów tranzytowych to atrakcyjny sektor transportu. Chociaż przewozy tranzytowe stanowią dziś jedynie 2-3 proc. przewozów kolejowych na terytorium Polski, to przykłady państw sąsiednich (np. Słowacji) pokazują, że liczba ta może być dziesięciokrotnie wyższa. W kraju, który nie dysponuje rozwiniętą siecią autostrad, jest to bardzo obiecujący i dynamicznie rozwijający się segment rynku.
Kłopoty polskiego sektora przewozów towarowych wynikają z długoletnich zaniedbań, polegających m.in. na złym i nieefektywnym zarządzaniu transportem kolejowym przez państwo. Dlatego konieczna jest szybka i efektywna restrukturyzacja.
Wśród zagrożeń dla konkurencyjności państwowego przewoźnika można wymienić np. obowiązek świadczenia nieopłacalnych ?przewozów rozproszonych?, których nie muszą świadczyć przewoźnicy prywatni. Niepokojącym ? i kuriozalnym ? zjawiskiem są też żądania prywatnych firm, kooperujących z przewoźnikiem. Uznają one, że spółka ma obowiązek zlecania części zamówień właśnie do nich, w przeciwnym bowiem wypadku może to wpłynąć negatywnie na sytuację finansową kooperanta. Można określić to jako próby przenoszenia mechanizmów gospodarki planowej w realia wolnego rynku ? w dodatku przez niepaństwowe firmy, w tym spółki giełdowe.
Na przeszkodzie efektywnym zmianom może stanąć również silne uzwiązkowienie kolei. W tym kontekście jako pozytywny sygnał warto odnotować zawarte niedawno porozumienie zarządu PKP Cargo ze związkami w sprawie zmian w spółce.
W zarządzaniu państwowymi firmami pokutuje przekonanie, że muszą one realizować politykę utrzymywania zatrudnienia, jak za czasów socjalizmu ? a z państwowych przedsiębiorstw powinny żyć inne firmy, np. firmy prywatne remontujące tabor.
Naturalnie wzrastające prawdopodobieństwo bankructwa ZNTK Łapy to ogromna tragedia dla pracowników i ich rodzin. Jednakże należy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jest to wina dotychczasowego zleceniodawcy, czy kierownictwa firmy z Łap, który nie dbał o dywersyfikację swojego biznesu, trzymając załogę w ułudzie, że już zawsze będą mieli zagwarantowane zlecenia napraw. Jak się okazuje, nie można stawiać wszystkiego na jedną kartę, bo jest to nieodpowiedzialne. Także wobec ludzi, którzy z firmą związali swój los.
« Home